Réforme du Rail...
Le rail pose des problèmes de rentabilité, dirons nous, depuis sa création.
La patrie du rail, la Grande Bretagne disposait de trois atouts majeurs, c'est à dire, une faible superficie, une grande densité de population, et une production énorme de charbon.
Car, le rail, pour être rentable, a besoin de régularité de trafic, qu'en gros, seul le charbon peut lui donner.
Si, d'ailleurs, Le rail US est encore en bonne forme, c'est qu'il le transporte et fait 40 % de son volume.
Mais, dans la plupart des pays, ce fut un gouffre financier, sauf, en gros, pour l'Allemagne, qui disposait des mêmes atouts que la Grande Bretagne, densité de
population, surface limitée, houille.
Pour la France, ce sera la débandade, par ce que la surface est un peu plus grande, la population plus clairsemée, la houille, quasiment inexistante.
En France, pourtant, le chemin de fer commença plutôt bien, pour des raisons autres. On parle, dans le Forez, depuis le 16° siècle d'un canal Loire Rhône, car géographiquement, les deux sont très proches, et une partie fut réalisée, et pompeusement baptisé "canal des deux mers". Mais si à vol d'oiseau, la distance était courte, en vérité, le dénivelé est très important, et c'est une montagne qu'il aurait fallu tailler.
Donc, quand il y eût la possibilité, et dans l'optique du temps, on compléta le réseau fluvial par une voie ferré, Saint Etienne Andrézieux, puis Saint Etienne Lyon. Puis, comme Andrézieux donnait sur un fleuve très sauvage et très difficilement navigable, on continua jusqu'à Roanne.
A Paris, ensuite, on fit quelques voies ferrés, mais dont le talon d'Achille se révéla vite : le manque de rentabilité. Car le CDF est intéressant pour se déplacer, et il n'y avait guère de motif, sauf, la ballade bourgeoise du Dimanche.
Puis, le drainage des ressources s'organisa, mais dès que le réseau de CDF français fut terminé, il était clair que lui aussi, n'était pas rentable, globalement.
Si la houille de Saint Etienne lui donnait un trafic régulier et constant, base de rentabilité, si les mines du nord faisaient le même office, si le PLM (Paris Lyon, Méditerranée), appuyé sur un axe dynamique le fut aussi, pour le reste, de "rares pointes", demandait un matériel sur-dimensionné et peu utilisé.
En gros, c'est toujours le problème du réseau de CDF français, qui, entre temps, s'est reconverti en bétaillère, et ne transporte plus guère que le quidam, sur les lignes TGV, et sur les lignes de grandes métropoles.
Vous pouvez donc "réformer" tant que vous voudrez, vous ne changerez pas cette équation. La SNCF dégage une rentabilité bidon, ne couvrant même pas les subventions accordés à RFF ? Pas grave, il faut de la concurrence, bien suprême, qui elle, se contente de faire rouler quelques voitures toujours bien remplies, seulement aux bonnes heures.
En gros, ils peuvent prendre quelques clients aux bonnes heures rentables, et laisser le reste.
Là aussi, dans le CDF, la question de rentabilité se pose aussi en Chine, et dans le développement de son réseau. S'il est clair que la production chinoise de houille de 3.7 milliards de tonnes assure un volume correct d'activité aux CDF et au transport fluvial là où c'est possible, il est clair que les lignes TGV ne bénéficient pas du même avantage. Si les lignes actuelles peuvent être regardées comme cohérentes, et amenées à être rentables, c'est qu'elles touchent les régions côtières, où s'entasse la population, à savoir la ligne Pékin, Shanghaï, Hong Kong, et certaines intérieures, (Chong King- Cheng Du), le reste prévu, à savoir les grandes lignes intérieures, conduisent dans le vide, un vide où les aéroports, tout aussi vides, ne manquent pas.
Donc, l'investissement "facile", est terminé, commence, l'investissement politique, et ne correspondant plus à des motifs économiques.
En Chine, le réseau est déjà considérable, et devrait être très agrandi par les lignes vers l'intérieur. Et c'est pour cela que le Bât blesse. Les TGV a venir ne seront jamais rentables. A commencer par savoir si ceux déjà bâtis, le sont.
Il est clair que le "modèle", français, n'est pas guère profitable, non plus, même dans la région où il est triomphant, à savoir la région parisienne, ou RATP sont chroniquement déficitaires, et la SNCF fait souvent figure de "RATP élargie".
Ou alors, il faudrait augmenter de manière drastique le billet, et là, se poserait la question de la simple existence de la région.
C'est typiquement le cas de mauvais investissement, qui a conduit à un entassement, dont les nuisances et leur gestion font figure de "richesse".
Il reste que, pour la Chine, les questions qui vont se poser sont multiples. D'abord, par le débit de Houille. A l'allure où les réserves sont extraites, elles ne
dureront pas longtemps, et pic charbonnier et pic du transport seront sans doute très proche, déclassant une bonne partie du parc classique.
Ensuite, la natalité chinoise fait qu'il y aura aussi, un "pic des chinois". la population, quand elle baissera, aura sans doute beaucoup moins besoin de voyager.
Ensuite, et enfin, l'ouverture économique a surtout fait profiter ses régions côtières, toujours motrices en matière économique, elle abandonne, là aussi, la partie facile, pour la partie ingrate et difficile, dépensière, gourmande en énergie, pour des résultats incertains.
Là aussi, on prend, comme dans bien des cas, une recette qui a fonctionné à un endroit, sans se préoccuper de savoir si cela fonctionnera à un autre, ou si cela contribuera à ruiner l'économie de l'endroit.
Les bonnes communications détruisent souvent les équilibres existants en un lieu. Le problème chinois le plus menaçant est finalement un problème capitaliste classique ; celui du surinvestissement, et des rendements décroissants. c'est peut être, à court terme, le plus menaçant.
Une charge à un moment n'est bonne que si elle attire un retour. Pas si elle amène d'autres charges, sans retour, celles-ci.
Comme les éternelles subventions RATP, ou RFF.
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