LGV plombées...

Les lignes LGV en préparation sont plombées.

Vous savez, celles que les grands bétonneurs aiment bien, qui coûtent la peau du cul, mais dont l'utilité pour les travaux prévus, ne sont pas loin de zéro.

En effet, investissements colossaux, pour des retombées plus que légères. Le fret diminue, le trafic passager n'est pas à la hauteur, et la ligne LGV Lyon Turin, ferait gagner 9 minutes dans la direction de Paris.

La ville de Grenoble, au bord de la faillite, vient de se désengager. la cause ?

Ce projet a été conçu "il y a 25 ans, sur des hypothèses de développement de transport de marchandises délirantes, puisqu'elles sont en baisse depuis 20 ans. En 1991, les projections prévoyaient également une fréquentation de 19 millions de passagers par an sur la ligne, contre 4 millions en 2012, soit presque cinq fois moins".

Donc, finalement, ne plus avoir d'argent rend finalement les gens moins cons. Et leur remet les pieds sur terre, en les contraignant à s'alléger du futile, au profit de l'utile.
Mais bon, ce n'est que le début du phénomène. On verra quand on supprimera les subventions aux associations aussi diverses que variées.

Mais là, l'utile risque d'être sacrifié au futile.

La ligne LGV Poitiers Limoges a vu sa déclaration d'utilité publique supprimée. Là aussi, on peut se demander quelle était la finalité, à part la mégalomanie des élites.

La simple amélioration de l'existant ne leur suffit elle donc pas ? Pourtant, quand on a vu ce qu'a été le chantier de la voie ferrée Firminy le Puy, on peut dire qu'il y avait un travail colossal qui a été abattu.

il reste aussi que, dans la dégringolade général, dont visiblement tout le monde prend conscience, sauf FH, l'avenir de la SNCF s'annonce sombre, et tailler dans les petites lignes ne résoudra rien.

FH a d'ailleurs une utilité indéniable. Qu'est ce qu'on se sent intelligent quand on l'entend.

Nos égos respectifs ne peuvent qu'être survalorisés.

Et lui, se tape une belle tête de vainqueur.

Il reste que, sur les canons de la foi européiste et libérale, il a raison.

Tout s'est amélioré.

Seulement, individuellement, tout s'est dégradé, et pour la SNCF, c'est abyssal.

Bon, d'ici un an, il y a de forte chance pour FH qu'il ait été eltsinisé à 1 % de popularité.

Boris Eltsine, lui, avait réussi à être réélu, au bout du premier mandat.

Pour FH, on peut en douter fortement.

Dans les élites, on s'affaire à lui trouver un remplaçant acceptable, pour eux, pas pour nous.
Mais, ce n'est pas gagné.

Vu les primaires US, et le nouveau triomphe de Trump à NY, ils devront numéroter leurs abattis.

Tôt ou tard, celui qui abat le système arrive au pouvoir.

Il est d'ailleurs totalement savoureux, de voir un élu EELV, tailler les projets de transports en commun. Chacun Gorbatchevise à son niveau.

Perestroïka et glasnost.

Comments

[Dany]

Vu la tournure des choses, on pourrait se rapprocher de ce qu'on a connu en 40; et grâce aux trains qui ont toujours fonctionnés,on pouvait aller quelquefois à la campagne pour s' approvisionner...

[Max]

Le rail n'a jamais été bon qu'à faire des métros et des trains de banlieue. Toutes les autres lignes ne tiennent pas la comparaison avec la route. En France on s'acharne à subventionner le train au lieu de le laisser mourir naturellement, mais il ne sera jamais rentable.

[Bruno]

L'intérêt du rail et de la route ne dépend pas uniquement de leurs qualités propres, mais aussi du contexte de leur utilisation.

Le développement du réseau de chemin de fer a été voulu par les pouvoirs publics durant la seconde moitié du XIXe siècle afin de pallier aux insuffisances de la route à l'époque (lenteur, mauvais entretien) et faciliter le développement économique, notamment industriel, du pays. Le rail a également servi à alimenter les centres industriels en charbon, principale source d'énergie de l'époque. Le charbon ne servait pas qu'à l'industrie : à Paris, le gaz de ville était produit à partir de charbon et stocké dans des gazomètres répartis un peu partout. Ces gazomètres ont été démantelés seulement dans les années 1930.

La route a commencé à prendre le relais durant l'entre deux-guerres, grâce aux progrès de la traction et à l'amélioration de l'état des routes, dues en grande partie au pétrole.

Sur le plan économique, la route permet de déléguer la prise en charge du véhicule au particulier au lieu de compagnies privées ou publiques. Mais il existe un péage pour utiliser la route : pouvoir payer pour posséder, entretenir et garer sa voiture. Par exemple, le coût du parking représente un frein pour la possession d'un véhicule à Paris et dans sa proche banlieue.

L'entrée dans un monde d'utilisation contrainte du pétrole risque de bouleverser les équilibres actuels. Quel intérêt de conserver une autoroute si le trafic chute ? Que deviennent les routes secondaires quand les collectivités chargées de les entretenir n'en n'ont plus les moyens ?

Cet article décrit des "éléphants blancs", c'est à dire des projets qui ne seront jamais rentables, alors que des lignes existent déjà. Il est clair que nous vivons dans l'illusion du "plus vite, plus loin" que la transition actuelle va briser. Il faudra juste se réhabituer aux temps de trajet pré-TGV...et à oublier l'avion.

Quant aux transports en commun en ville, c'est une activité très peu lucrative qui a besoin d'être subventionnée.

[Lapige]

-"Il est d'ailleurs totalement savoureux, de voir un élu EELV, tailler les projets de transports en commun."
Une référence svp ? Je ne suis pas au courant ... et je voudrais bien l'être.
Merci.

[Patrick REYMOND]

le lien est dans l'article