LE COUP DE LA PROPHETESSE/VS REALITE...
Greta Machin, c'est le coup de la prophétesse illuminée.
En général, quand on écoute ces demeurées, ça finit toujours mal.... En Afrique du sud, l'effondrement démographique des Xhosa au 19° siècle est causée par l'une d'elle :
"Une jeune fille nommée Nongqawuse et appartenant à la chefferie Mnzabele établie dans la région de la basse rivière Great Kei, eut une vision: la puissance xhosa serait restaurée par les dieux, les troupeaux seraient multipliés et les morts ressusciteraient si tout le bétail, toutes les récoltes et toutes les réserves alimentaires étaient détruites. "
"Ceux qui avaient tué leur bétail et détruit leurs récoltes accusèrent ceux qui ne l’avaient pas fait d’avoir empêché la réalisation de la prophétie. En effet, quelques chefs xhosa moins naïfs que les autres, l’on dirait aujourd’hui qu’ils étaient des « prophéto-sceptiques », avaient refusé de suivre les hallucinations de Nongqawuse et ils avaient été contraints de s’exiler vers le Basutoland (Lesotho) pour échapper à la furie des croyants."
Bref, Lugan retrace assez bien ce qui arrive après les avoir écouté, la catastrophe. Que ce soit la famine pour les Xhosa ou l'écrasement militaire pour les camisards, avec d'autant moins de douceur que les camisards eux mêmes s'étaient révélés extrêmement sauvages, surtout les femmes.
La réalité, c'est beaucoup plus terre à terre, et à trouver, non dans les grandes idées, mais dans des statistiques rébarbatives.
Parmi les innombrables qu'on peut citer, on peut noter celle de l'industrie automobile française, qui montre des signes de stress évidents.
- Les firmes "françaises", n'ont plus de français que le nom. 81 % de sa production est vendue dans le monde, mais la part nationale, elle, dégringole fortement, passant de 2.5 millions de véhicules, à 1.9, ce qui explique la disparition de l'excédent, et l'apparition d'un déficit lié à l'automobile.
- En 2017, ces 1.9 millions étaient à comparer au marché du neuf : 2.5 millions.
- Jadis, les constructeurs "français", et qui l'étaient à l'époque, assuraient 85 % du marché national, contre 56 % aujourd'hui. Et encore, dans ce total, bien des voitures "françaises", ne le sont que de nom.
- Le nombre de véhicules construits approchent les 100 millions, les marchés matures, ne progressent plus guère, seuls les marchés émergents, inexistants ou presque en 2000 se sont développés. Encore, semblent ils atteindre un pallier désormais. Le miroir aux alouettes ayant été la Chine et l'Asie, accessoirement, le reste.
- La production US évolue, la voiture individuelle disparait, au profit de la camionnette. On y a observé de très fortes variations, de l'ordre de 70 % entre 2009 et 2017.
- De fait, l'automobile reste LA grande industrie mondiale, avec ses cancres (USA) et ses surdoués (Allemagne, Japon et Corée). Ceci illustrant le fait que quand une industrie s'est implantée dans un pays, il est difficile de l'en arracher. Les contre exemples US, français, italiens, britanniques, sont ceux des ahuris attachés au libre échange, mais ils n'ont pas réussis à détruire totalement ces industries encore localisées.
- En ce qui concerne les échanges, on peut voir l'abrutissement total des teutons. 278 milliards d'exportations. Inutile de dire qu'au moindre hoquet, le pays est par terre.
- En Europe, depuis 2008, on peut noter qu'on a assisté à de fortes baisses, suivies de récupération aussi lentes que souvent partielles et quelques fois, pas de récupération : Irlande, Grèce, PB, Espagne.
- On observe, en Europe, une nette poussée des catégories inférieures et moyenne inférieure, qui atteignent leur maximum en Grèce (82 %), en France (80 %) et en Italie (79 %). Ce qui correspond bien, finalement, aux gilets jaunes. Le "fait automobile", a été sauvé par une descente en gamme, et par un vieillissement très marqué du parc. Les "plus de dix ans", passant de 32 % (2004) à 43 %. En Turquie, le pouvoir politique s'appuie aussi, sur la progression du parc automobile (+ 47 %), ce qui fait pour le citoyen, un fait parlant. Comme la seat dans l'Espagne de Franco.
- Le diesel décroit, ce qui va amener à se poser la question du gazole : entre cette décroissance, la fin des chaudières au fioul, qu'est ce qu'on va foutre du gazole ?
- Globalement, l'industrie française automobile est en nette décroissance, chute des effectifs, de la production, fermetures de sites, l'indice de production (160 en 2005), s'est effondré en 2009 (70) pour lentement remonter en 2018 à 120...
- Le marché de l'occasion reste de loin, le plus important, plus encore si l'on défalque du marché du neuf, les ventes fictives. Les véhicules de plus de 15 ans, se vendent de mieux en mieux, leur part de marché augmentant sensiblement.
- La possession automobile est un fait rural, le minimum de taux de possession étant atteint à Paris, avec moins de 65 %. Dans les faits aussi, si le parc automobile est passé en France de 23 millions (1990) à 35.1 (2017), il est à noter que ce fait est uniquement causé par le vieillissement du parc, passé en moyenne de 5.8 à 9.1. Pratiquement, la durée de vie d'un véhicule a augmenté de 57 %, pendant que le parc lui, n'a augmenté que de moins de 53 %.
- La majorité des déplacements se font en véhicules automobiles personnels, le transports en commun n'existant pas sans subventions.
- l'indice des prix sous estime nettement le prix des voitures. L'effet "progrès technique", masque la flambée du coût des véhicules, surtout au niveau prix catalogue. On veut nous faire croire à une baisse des prix de revient de l'automobile, c'est faux. C'est une argutie comptable.
- Ce qui n'est pas une argutie comptable, c'est que le redémarrage automobile observé depuis 2010 s'est appuyé sur un effondrement des taux, et une flambée de l'endettement. Notamment par le biais de la LOA. Les marges sur les crédits restent conséquentes, et restent la meilleure affaire de la vente automobile, et de la distribution de prêts (il y a belle lurette que le plus rentable pour le constructeur automobile, c'est de faire des prêts).
- Le sauvetage des marchés automobile par des primes à la casse, indique aussi un grand stress. Si elles ont cessées depuis 2012, l'effet des remises constructeurs a largement compensé.
- La percée de Dacia est à noter, et encore, faut il noter une politique de Renault qui dévie un peu les ventes de Dacia. En effet, les concessionnaires accordent des marges beaucoup importantes sur les modèles Renault, qui compensent souvent les prix plus élevés.
- sans compter, bien sûr, le kilométrage moyen d'une automobile, qui a dépassé les 100 000 kilomètres, contre 65 000 au début 1990.
Une voiture qu'on considérait comme "à changer", en 1990 est désormais vue comme "quasi neuve".
Voilà pourquoi la diatribe d'une prophétesse visiblement "illuminée", n'est là que pour faire avaler une vérité désagréable, malaxer la dite pour l'orienter.
La vérité quelle est telle ? L'industrie automobile est la motrice... du monde moderne. De fait, le monde issu de la seconde guerre mondiale est entièrement assis dessus.
Mais que nous disent toutes ces données ? Que les marchés dit "matures", sont en réalité des marchés en "implosion retardée", par tous les artifices possibles.
Quels sont ceux-ci ? Descentes en gamme, vieillissement marqué du parc automobile, qui masque sa décrue réelle, montée du kilométrage d'utilisation, "locations", et même maintenant locations d'occasions, décrue des taux d'intérêts, remises monstrueuses, parce que dans le schéma actuel, la voiture est indispensable, et Greta Machin est venue nous dire comment nous en passer...
On pourra, bien entendu, pousser un peu plus loin "l'adaptation", en continuant à descendre en gamme (pour ceux qui n'ont pas encore descendu), faire rouler un peu plus longtemps encore la titine, mais, au bout du rouleau, c'est bien, au delà de l'implosion du marché automobile, l'implosion du système économique.
Avec un canari dans la mine, l'Allemagne, accessoirement Japon et Corée, qui ont tellement poussés dans cette direction, qu'ils vont être les premiers à se ramasser.
Le redémarrage des années 2010 dans cette industrie a été très lent, et très laborieux, et soutenu par tout ce qui pouvait le soutenir. Mais ces mesures arrivent à leur déclin. On ne baissera guère plus les taux d'intérêts, et quand un constructeur fait un taux zéro, il ne gagne plus d'argent, gangréné qu'il est par sa bureaucratie privée, on peut descendre, encore, un peu, en gamme, et beaucoup dans certains pays.
La crise de la fin des années 2010 risque bien d'être la crise terminale pour cette industrie.
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