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29 juin 2017 4 29 /06 /juin /2017 12:46

Ou la semaine de Horzabky...

Je cite :

Au 18e siècle, la population de Paris était d'environ 500 000 habitants. Le chauffage se faisait au bois, qui arrivait flotté sur la Marne. On ne chauffait pas les maisons, il arrivait juste assez de bois pour faire la cuisine (la Marne n’est pas l’Amazone…). NB : il en arrive aussi de la Loire, via le canal d'Orléans, il arrive aussi, aux prix de prouesses incroyables, du charbon stéphanois... D'où l'habitude de s'habiller chaudement même à l'intérieur des maisons : épaisses robes de chambre, bonnets de nuit, lits à baldaquin (qui sont comme une tente à l'intérieur de la chambre), alcôves fermées, chaises à haut dossier pour se protéger des courants d'air, etc.

Les pots de chambre étaient vidés dans les jardins (la merde est un excellent engrais)
(NB : Surtout l'urine) voire directement dans les ruisseaux qui coulaient le long des rues, ou directement dans la Seine. Les immondices accumulés au fil des siècles sont devenus des collines, comme celle qui occupe une partie de l’actuel Jardin des Plantes. Ou le cimetière des saints innocents, qui "consommait" les corps, en quelques jours seulement. Et s'était notoirement surélevé.

Maintenant on produit l'électricité en dehors des agglomérations, et on a des camions et des trains pour transporter la nourriture. On n’a plus besoin de jardins potagers pour compléter son alimentation, ni de puits dans le jardin ou de fontaines publiques pour avoir de l’eau, et les déchets sont évacués et traités. Mais il y a des limites au nombre de trains et surtout de camions qu'on peut faire circuler.

La ville la plus peuplée du monde, en 2017, c'est le Grand Tokyo, avec 38 millions d'habitants. La densité de trains, métros, tramways, etc, est très élevée, et bien sûr tous ces transports consomment des quantités faramineuses d'énergie. Je ne compte même pas l'essence pour les camions qui ravitaillent les supermarchés.

À mon humble avis, on n'aura pas de villes de 80 millions d'habitants, parce qu'on n'aura plus assez d'énergie bon marché pour les faire fonctionner. Il ne suffit pas d’avoir de l’énergie, il faut qu’elle soit à un prix abordable pour le citoyen moyen.

L'eau du robinet cesse de couler s'il n'y a plus d'électricité. En Région Parisienne, les usines des eaux ont juste assez de gazole en réserve pour faire fonctionner leurs groupes électrogènes pendant 48 heures. Les pompes des stations services fonctionnent à l'électricité (l'essence est dans des cuves enterrées en sous-sol, pour des raisons évidentes de sécurité).

Sans énergie bon marché, une grande ville n'a ni eau, ni nourriture, ni transports, ni chauffage, ni lumière.

Si en 1700 aucune ville européenne ne dépassait 575 000 habitants, grand maximum, c'était pour des raisons logistiques, à une époque où l'on se déplaçait à cheval et où l'on se chauffait au bois. Et aussi parce que le paysan produisait peu d'excédents : 90% de la population travaillait dans l'agriculture. Rome a connu son apogée au 2e siècle après Jésus-Christ, et comptait alors plus de 500 000 habitants.
NB : On parle aussi du million, après la construction du port d'Ostie, qui rend la capitale impériale possible. Concernant les villes de l’époque pré-industrielle qui auraient eu des populations plusieurs fois supérieures, comme Constantinople et Chang’an, j’ai un doute. Même pour Rome, certains historiens ont avancé des chiffres actuellement considérés comme absurdes par les spécialistes.

Il ne faut pas oublier que si nos 3,6% de paysans français aujourd'hui produisent de quoi nourrir confortablement 66 millions d'habitants, et même plus (la France exporte plus de produits agricoles qu'elle n'en importe) alors que les 90% de paysans de l'époque de Louis XIV arrivaient tout juste à nourrir 20 millions d'habitants (famines et disettes étaient fréquentes), c'est grâce au pétrole. Les tracteurs ont remplacé les chevaux, et le gaz naturel entre dans la composition des engrais.
NB : l'agriculture est très archaïque, il faut la grande guerre civile du XVI° siècle, pour qu'Olivier de Serres propose une politique de développement (réalisée vers 1820), mais dont les progrès ne sont perceptibles qu'au XVIII° siècle.

Un cheval, ça fait le travail de dix hommes, mais ça mange comme quatre hommes, si on tient compte de la surface de terre qu'il faut pour le nourrir.

NB : raison pour laquelle, la Chine n'emploie que le moteur humain cher à Braudel, et pas du tout l'animal. L'animal en Chine, comme le cheval est uniquement utilisé pour la guerre. Pour le reste, comme dit Lucien Bodard, le moteur de la Chine, c'est le muscle du chinois.

L'adaptation est un mouvement continue. Cette adaptation a lieu depuis 1979, date du pic pétrolier par habitant. Elle se traduit en occident par la montée du chômage, et les délocalisations. Les délocalisations, d'ailleurs, sont une absurdité énergétique : elles impliquent une moins grande efficacité en la matière que les pays occidentaux, et s'expliquent par la lutte des classes, venue d'en haut, plus que par un mouvement économique irrésistible. Les usines qui dégraissent et/ou ferment, auraient très bien pu ré-ouvrir à quelques kilomètres, avec quelques ouvriers seulement.

Cela a introduit un élément de fragilité dans l'économie mondiale, qu'on a pris pour de la solidité. On dépend de quelques usines ici et là, et d'un pétrole pas cher. Orlov dit que le transport commercial s'est adapté, lui aussi : des moteurs ont été enlevés sur les navires, qui vont moins vite. Mais une fois ce "progrès", réalisé, il n'y a plus rien à gratter.
Donc, depuis 1979, on a accompli des "progrès". je me rappelle des conversations de 1982. Les voitures neuves de cette époque ne "consommaient plus rien", selon les dires de leurs propriétaires. Il faut dire que quand on vient des 11-12 L au cent (on n'était pas très regardant, au début des années 1970), à 7-8 litres, ça fait tout drôle, même si les voitures sensées être "économiques", en 1970, ne l'étaient guère. Certaines Renault 4 étaient des gouffres in-réglables. Aujourd'hui, c'est oublié, il ne reste que les dernières et les meilleures... Et on avait pris conscience du problème, en faisant des modèles et des moteurs bien plus économes. Et en évitant, par exemple, de mettre des carburateurs de Fuego ou de R18 sur des R4...

Toute la société a été "downsizinguée". A tous les niveaux : chauffage, transport, etc... Sans changer la donne du problème. Quelque soit le niveau de réduction, il est insuffisant. Et la structure n'a pas changé : tout vient de loin. De trop loin.

Et tôt ou tard, le downsizing, devient effondrement. La géologie ne ment pas. Tôt ou tard, la ressource devient inexploitable, ne laissant que des boumvilles.

Pendant que certains vantent la facilité de trouver un emploi aux USA (ce qui est peut être vrai à NY), on voit qu'ailleurs, ce sont des villes faillies. Ou des villes jamais habitées.

D'ailleurs, j'ai lu un article. Pour la première fois, on parle d'une possibilité qu'une projection démographique soit fausse, en raison d'un accident. Ou d'un crétinisme prégnant.

Pendant ce temps,on nous renseigne sur le transport maritime. Un naufrage tous les trois jours, et des mises à la casse toujours colossales, pendant que les prix du fret ne se redressent toujours pas. Dans les mauvaises passes, le BDI (Baltic dry index, ou indice du fret de la mer du nord), est à 600, dans les bonnes, à 1 200, mais dans les deux cas, il ne paie même pas le carburant, à comparer aux 14 000 où il était en 2007.

Downsizing aussi dans le transport maritime. On fusionne. Pour faire sans cesse des économies d'échelles. Ou arriver à la situation de monopole. Si, bien entendu, l'économie mondiale n'a pas collapsé avant. Un cas de figure que le marquis de Belgueule à l'Elysée n'a pas du tout pris en compte, lui qui veut nous faire avaler sa mondialisation à la con.

Bref, imaginez une ville de "seulement" 38 millions d'habitants où tout s'arrête. Combien de temps cela va t'il prendre pour tourner, à l'émeute, aux meurtres, aux épidémies, et à une réduction ultra rapide de la population, et quand les populations vont essayer de s'extraire, à des "marches de la mort" ?

Aux projectionnistes, il ne manque qu'une chose, le bon sens, et le sens du possible.

 

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31 mai 2017 3 31 /05 /mai /2017 15:25

ça continue à barder dans le fret maritime, a tel point que même "le Figaro", s'en est aperçu. Toutes les catégories sont touchées, mais le journal ne pose pas la bonne question : comment avec des indices pareils, le secteur peut il même continuer à fonctionner ?

C'est un grand mystère qui mérite d'être résolu... Will E. Coyot courant dans le vide, je croyais que c'était des conneries. Et bien c'est manqué. ça existe vraiment les Will E. Coyot.

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Published by Patrick REYMOND - dans transport maritime
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16 mars 2017 4 16 /03 /mars /2017 10:20

L'hypermarché ne fait plus recette. Les grands distributeurs actent leur décès. On va les réduire, et sans doute au terme, on trouvera un concept génial : l'épicerie de quartier, 100 M2 maxi, un tous les 200 mètres.

Et on liquide carrément certains rayons, désossés par la vente en ligne. Il ne leur restera que l'alimentaire, en vrac.

Aux USA, pays phare et qui nous précède, 33 % des centres commerciaux devraient pieusement décéder sous peu. Ils pourraient y loger leurs sans abris, p'têt ? Comme ils sont perdus au milieu de nulle part, ils n'embêteraient personne. Les parents pourraient raconter aux enfants qu'avant, quand ils avaient un boulot, c'est ici qu'ils venaient faire leurs achats, dans des hyper remplis...

Le gamin, lui, il restera incrédule, en disant que le vieux radote, que tout le monde sait qu'on va chercher la bouffetance à l'église du coin, et demandera : "c'est quoi, un travail ???"

On voit que le fret interne aux USA capote, mais on nous annonce que les porte-containers voient leurs surcapacités se réduire, enfin, pas toutes.

Les navires compris entre 7 500 et 11 000 EVP (équivalent vingt pieds, soit un container) voient leurs disponibilités se réduire (regain d'activité) et le nombre d'inoccupés est passé de 17 à 8, en dessous, c'est déjà moins flamboyant ( l'excédent sur les EVP de 5300 à 7500 est passé de 19 à 15), mais en dessous, c'est la débandade. 54 navires inoccupés, dont 34 désarmés (dans la catégorie des 4000-5300), et toujours, la question des coûts et du carburant.

Le BDY (baltic dry index, ou indice du fret de la mer du nord), se traine autour de 1100, ce qui veut dire que l'affrètement, aussi, est une activité caritative.

Donc, Rotterdam continuera à fonctionner, un peu, tant que son hinterland n'aura pas entièrement crevé.

Mais on peut noter l'acte de décès, déjà annoncé, de la bouffonnerie appelée "globalisation", ou mondialisation, en français. Et c'est à cela que le marquis de belle gueule veut nous préparer...

 

 

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10 février 2017 5 10 /02 /février /2017 15:21

Voilà un petit schéma qui en dit long. Les arrestations à la frontière mexicaine ont chuté de 80 %. Les hispaniques ne sont plus guère tentés par l'aventure aux USA. Bien sûr, il reste des attardés, qui n'ont rien compris au film, comme les dirigeants politiques, d'ailleurs.

Les pays occidentaux cessent d'être, peu à peu, des pôles d'attractions, à tous les niveaux. Et quand ils le restent, c'est paradoxal. Les riches chinois font subir à l'empire du milieu une hémorragie monétaire sans précédent... Pour acheter de l'immobilier aux 4 coins du monde, un immobilier dont ils font flamber les prix, mais qu'ils laissent tomber en ruine souvent.

Moller Maersk est en train de prendre le bouillon : "perte de 1.94 milliards de dollars, contre un bénéfice de 791 millions pour 2015". Le transport maritime, c'est pourtant l'activité phare de la mondialisation. Et Moller Maersk, le premier transporteur. S'il était simplement devenu, "trop gros" ? Trop gros pour ne pas mourir ???

Un train a rejoint Londres, en provenance de Beijing. Il était chargé de marchandises, il est revenu vide. Comme les porte-containers. Ils reviennent d'Europe ou des USA, vides, parce qu'il n'y a pas de fret en quantité suffisante. Vu les déficits commerciaux, ça se comprend.

L'agenda mondialiste se brise sur l'épuisement géologique. Et le train lui même, ne sera rentable que s'il transporte suffisamment de marchandises, sinon, la nouvelle "route de la soie", fermera aussi. Et on retombera sur le paradigme ancien, on n'importera que les choses suffisamment précieuses qu'on ne produit pas.

La mondialisation est assise sur les transports, et ceux-ci dépendent à 99 %, du pétrole.

Les rebonds observés dans le commerce chinois sont ils simplement l'effet des dévaluations, et la hausse mécanique qu'elles entrainent en Yuan ou est ce simplement un rebond technique ? Sans doute les deux. En tous cas, avec cet autre chiffre, on voit quand même une certaine volonté de manipulation.

Donald Trump veut ressusciter le paradigme mourant du pétrole abondant. Au moins a t'il eu mérite, celui de poser le problème, et c'est bien sans doute, le seul homme politique qui l'ait fait.

Après, il va falloir regarder mourir les activités complexes, mais déclinantes de nos sociétés. Veaux, vaches, cochons, couvées, les emplois à haute rémunération, les soins médicaux, le tourisme, l’université, les déplacements, chauffer une maison de 250 m2...

En réalité, c'est une certaine médecine, qui est appelé à disparaitre. les déplacements, dont le tourisme, ont toujours existé, mais c'est à pattes qu'il devra se faire, comme au XVI° siècle. Quand à chauffer une maison ? Le commerce des peaux était florissant avec la Nouvelle France. Pour la bonne raison que le chauffage était inconnu.

C'est une vision du monde qui va peu à peu disparaitre. Avant 1945, personne n'était traumatisé par l'absence d'aviation commerciale.

 

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8 février 2017 3 08 /02 /février /2017 20:23

Pour le moment, ça plonge pas mal, et même beaucoup.
D'abord, la compagnie Maersk. Normal, pour une compagnie maritime. Elle s'était mise sur deux jambes, l'exploration et le forage pétrolier, et le transport maritime. Elle pensait simplement, ce qui est le mode de pensée du patronat, qui finalement est un peu simple, voir simplet.

Chez Maersk, on pensait donc que si l'un ne fonctionnait pas, l'autre prendrait le relais. Manque de bol, l'exploration pétrolière, notamment en mer, s'est totalement effondrée, pendant que le transport maritime fait la même chose...

Donc, les deux jambes de l'entreprise se sont brisées en même temps, et leur mode de management, est plus que succint. Cela consistait à augmenter la flotte, parce que cela avait toujours augmenté. On voit le caractère poussé de l'analyse. Cela fonctionnait comme cela depuis des décennies.

Je suis scié par le caractère totalement idiot des encadrements, notamment le management. Un arbre s'arrête, toujours, un jour, de pousser.

Un autre se noie, c'est Patrick Artus. Lui aussi pense que les arbres de l'endettement vont pousser jusqu'au ciel. L'effondrement est certain. L'endettement mondial, avec 152 000 milliards de dettes est hors de contrôle, et les produits dérivés ont dépassés le milliard de milliards. Même profil que Maersk. Développer le servage, l'esclavage et l'endettement, cela a toujours été l'objectif des banquiers. Il vient un moment où même le plus con, le plus niais, le plus abruti, finit par s'en apercevoir.

Fillon aussi plonge. L'attachée parlementaire de son remplaçant gagnait 607 euros, pendant que sa femme, qui lui était "attachée", elle aussi, en gagnait 6000... Il plonge aussi dans les intentions de vote, comme dans l'opinion. Mais on devine assez bien un certain sens du partage chez les Fillon's. Du genre de Louis de Funès-don Salluste dans la "Folie des grandeurs". ça tombe bien d'ailleurs, parce que Don Salluste était un premier ministre, cafard catholique, hargneux, radin, amateur de deniers publics et psychopathe écraseur des petits. 

On voit l'évolution du profil du président de droite.

Jacques Chirac ne fut élu qu'une deuxième fois que sur crise d'hystérie,

Sarkozy ne fut pas élu une deuxième fois, mais il pu se représenter,

Hollande ne s'est même pas représenté,

Fillon, s'est rêvé président pendant un mois,

Macron se voit président, tant qu'il n'ouvre pas la bouche sur son programme...

On a une série de président de droites qui vous claquent dans les doigts, comme c'est pas possible... Signe de crise de régime. Il n'a échappé à personne que j'ai classé Hollande et Macron dans le lot...

J'avais oublié Jospin, celui qui renonça à la politique, au tennis, à ouvrir des boites de conserves, d'ouvrir son courrier, de conduire sa bagnole, etc... Mais qui était "moderne", selon lui...

Pour ce qui est de la suite, on arrivera bientôt au "temps de la fureur". Vous vous rendez compte, si on donne la parole au peuple, on n'aura plus d'immigration, la peine de mort, plus de libre échange, etc...

 

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Published by Patrick REYMOND - dans Politique transport maritime
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7 février 2017 2 07 /02 /février /2017 08:11

Avec les navires Panamax. (Navire ayant le gabarit maximum pour emprunter le canal de Panama).

Visiblement, quand ils ont retaillé le canal de Panama, ils avaient reporté l'ancienne vision, disant que si on facilitait le passage, cela accroitrait le trafic. Calcul identique fait pour Suez, et dans les deux cas, le calcul est faux, et archi-faux.

Simplement, le trafic ne suit plus, et à partir d'un moment, la taille gigantesque n'est plus synonyme de progrès, mais d'inadaptabilité. Le dinosaure, quoi.
Parce que dans le système libéral, deux choses se sont toujours télescopées. La première, c'est la rapidité, la deuxième, la quantité.

En période de crise, une rapidité accélérée est demandée (le "juste à temps", pour répondre à la commande) pendant que la quantité, elle, chute parfois lourdement. Alors, le transport taillé pour la quantité, lui, souffre, voir s'effondre.
Le dinosaure-panamax n'est simplement pas fait pour un monde où la commande est passée aujourd'hui pour hier, à des prix bradés, et avec des quantités ajustées au minimum.

Donc, la crise du panamax, répond et reflète la crise réelle de l'économie mondiale.

Cette crise est aussi visible dans le transport fluvial en France. Il est sévèrement secoué, alors qu'en termes de coûts, il est ultra-compétitif, comme l'était le fret ferroviaire.

Mais comme son activité l'indique, il correspond notamment à des transports pour lesquels la rapidité n'est pas un problème, comme par exemple les céréales, et quand les céréales voient leur récolte baisser, c'est le trafic qui trinque. Pour les céréales, il est clair que les commandes et les besoins peuvent être traités très en amont, et donc, il n'y a que peu ou pas de surprises, ni le besoin de remplir un camion, pour demain être à tataouine. C'est un cycle long et répété. La seule surprise provient des récoltes et des lieux de récoltes. Le même mot, "transport", recouvre des réalités bien différentes. La pression du "besoin", est ressenti différemment pour la fanfreluche et l'article de mode, que pour le besoin primaire, qui répond à des règles beaucoup plus anciennes.

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Published by Patrick REYMOND - dans transport maritime
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18 décembre 2016 7 18 /12 /décembre /2016 15:21

La globalisation va de plus en plus mal, et on peut même dire que c'est le coma dépassé.

Celle-ci s'appuie sur deux choses, le pétrole, et le transport, et dans le transport, le transport maritime est le plus atteint.

Un porte conteneur de 7 ans va à la casse, pendant que les porte conteneur, et on parle d'hémorragie dans le secteur. Quasiment aucune société de fret, ne s'en sort.

L'effet de la déroute d'Hanjin n'a rien arrangé, sinon provisoirement. Il faudrait que les navires aient été coulé pour résoudre la surcapacité. De plus, 144 navires, c'est un peu léger quand les surcapacités atteignent 25 % du total de la flotte...
Si visiblement, c'est une donnée qui est en train de flamber, il faudrait qu'elle flambe durablement elle aussi.
La destruction navale avait baissé, parce que le cours de l'acier avait beaucoup baissé aussi.

Le clou est enfoncé par "robin des bois", et son bulletin "à la casse", qui tient le compte du massacre : "Faut il détruire tous les porte conteneurs ?"

"le monde des conteneurs s'écroule sur lui même. La montagne accouche d'un maelström. Le pic- altitude 20 millions de conteneurs -s'écroule comme un château de cartes truquées et rouillées. La faillite d'Hanjin va conduire dans les décharges du sous-continent indien des dizaines de porte-conteneurs construits par Hanjin à Busan, Corée du Sud. L'intégration superverticale de la filière conteneur conduit à sa désintégration. Des bulles éclatent, d'autres gonflent encore. Les compagnies survivantes exhibent encore sur les podiums devant un parterre de néophytes épatés et des marraines présidentielles des engins de plus en plus gros construits de plus en plus vite avec de plus en plus d'ordinateurs à bord et à terre et avec de moins en moins de marins à bord.

La globalisation, c'est le porte conteneur. Et comme l'hypertrophie de l'égo des dirigeants des sociétés ne cesse de gonfler, ils leur fallait des navires de plus en plus gros.

 

 

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25 novembre 2016 5 25 /11 /novembre /2016 07:52

Les deux canaux français célèbres, à savoir Panama et Suez, sont entrés en agonie.

On a dépensé des milliards pour les retailler, pour pouvoir capter un trafic supplémentaire qui n'est jamais venu.

On sait ce que signifie ce genre de plafonnement : ce qui précède la chute. A tel point que l'intérêt du canal des pharaons était apparue tellement peu évidente et les risques tellement certains, qu'on les comblât. C'était sous les abbassides.

Et l'Egypte trouvait un intérêt économique certain à ce qu'elle fut une étape. D'ailleurs, la guerre entre Venise et l'empire ottoman du XV au XVII° siècle, se doublait d'une guerre commerciale et d'une guerre tout court, entre la coalition Venise/Egypte/empire ottoman, et puissances atlantiques, dans l'océan indien, dans laquelle Venise était le premier fournisseurs d'armements, de poudre, d'arquebusiers et de canonniers à cet empire ottoman avec lequel il faisait lui-même la guerre.

Le canal de Suez creusé au XIX° correspondait aux intérêts des puissances atlantiques.

Quand au canal de Nicaragua, évoqué d'abord au début du XX° siècle, il n'est pas si farfelu que ça. Le trafic est essentiellement nord américain, et une route plus courte de 800 km, ça pèse un poids certains dans les coûts. Multiplié par 14 000 navires, cela fait un surcoût énorme. S'il était creusé, le canal de Panama perdrait les 2/3 de son trafic.

Le retaillage des ports US, lui, est discutable. Mais la question des coûts, y est cruciale. La crise de Baltimore en est l'illustration parfaite. Un peu plus loin, il s'avère, de ce fait trop cher, sauf pour ceux pour qui le coût est indifférent. Les trafiquants de drogue, par exemple, qui préfèrent les zones un peu à l'abandon, où tout est plus relâché, voir plus achetable, et qui explique largement le no man's land qu'est devenu la ville.

Quand à la démondialisation, un seul chiffre peut en attester. La valeur du commerce mondiale a baissé de 35 %. Du côté marrant, on voit les statistiques FMI qui décrètent encore une croissance de 2.8 %. Après une une pareille secouée sur les prix on peut se poser la question cruciale.

La question cruciale qui est que la crise du commerce mondial est celle de l'aboutissement du libre échange : " La politique commerciale et en particulier les mesures protectionnistes ne jouèrent finalement aucun rôle dans la contraction du commerce mondial, tout du moins lorsque l’on porte l’analyse au niveau agrégé. "

On peut donc parfaitement être protectionniste et intégré au commerce mondial. Même l'URSS des années 1930 n'était pas autarcique, mais ne voyait pas la nécessité de gaspiller des précieuses devises pour des fanfreluches.
 

Ce n'est pas en rajoutant dans l'ultra libéralisme, qu'on sauvera quoi que ce soit. Il y a eu les primaires à droite, sans doute parce que ce sont des primaires qui se sont affrontés. Un beau diner de C... Où tous ont pu étaler leur inculture crasse, leur absence total d'idées personnelles, où le roi (des c...) sera élu.

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17 novembre 2016 4 17 /11 /novembre /2016 17:22

Pour sauver le soldat EDF, on mise sur le bois. Avec leur couillonnade de chauffage électrique, on est quasiment sûr de se taper une panne électrique géante, sauf si les possesseurs de ces équipements font marcher leur poêle ou leurs inserts dont ils sont souvent massivement doté.

La corporation d'ailleurs, des plombiers chauffagiste, d'ailleurs, se félicite de l'existence d'un tel parc de chauffage électrique : ça fait un fil rouge dans l'activité, c'est à dire le tomber et le remplacer. Et comme c'est un remplacement, c'est plus cher.

Les 3/4 des français, d'ailleurs, font des économies sur le chauffage, et ont froid.

Pour ce qui est des dépenses pour économiser l'énergie, seuls 17 % y pense. beau baromètre de la misère sociale. il n'est venu à l'idée de personne que la plupart des gens n'avait tout simplement pas les moyens de le faire. Economiser l'énergie, c'est faire au plus simple : baisser le chauffage, et mettre un pull. Et ça coûte très peu cher.

Rien d'étonnant, d'ailleurs, avec le rebond de mortalité observé l'an dernier et confirmé cette année. On meurt de misère sous Hollande le mou.

Autre signe d'effondrement, la filière de recyclage broie du noir en France. L'arrêt de la machine économique entraine l'arrêt de la filière, pendant que certaines saturent tout simplement. C'est un phénomène déjà observé dans le papier carton au début des années 1990 : la récupération avait atteint de tels niveaux que le prix du papier à recycler était tombé à zéro.

Derniers signes encourageants de l'agonie du modèle libéral et de la décroissance énergétique, les ports commencent à souffrir. Certains farfelus se comparent à Rotterdam. Il leur a échappé que Rotterdam n'était pas situé au même endroit que la Rochelle. Faut il être niais. Ils n'ont pas le même Hinterland, ni les mêmes voies de pénétrations,  ni la même densité de population.

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Published by Patrick REYMOND - dans Energie transport maritime
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7 novembre 2016 1 07 /11 /novembre /2016 22:05

Le transport maritime, en coma dépassé, va se porter encore plus mal. Le prix de son carburant, actuellement de 1 ou 2 centimes de $, devrait doubler.

On peut trouver que ce prix est faible, mais les transporteurs maritimes brûlent les déchets des raffineries.

Moeller Maersk le plus gros transporteur compte sur ses réserves financières pour passer le gros temps. Elles sont conséquentes (plus de 11 milliards).
On peut donc déplier la chaise longue et contempler pour voir en combien de temps ils vont réussir à les flamber. Je vous laisse une indication : pas longtemps.

Il est d'ailleurs assez marrant de constater que ces grosses entreprises réagissent toujours de la même manière, en se croyant à l'abri grâce à leurs situation acquise. Cf : sidérurgistes, charbonniers, etc...

Le trafic maritime, et les facturations sont à la ramasse. Point barre.

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